Hạn chế phương tiện cá nhân, dân đi lại bằng gì?

doc bao truc tuyen

Hạn chế phương tiện cá nhân, dân đi lại bằng gì?

Chống ùn tắc, không thể làm theo kiểu manh mún

Trong cuộc họp giao ban trực tuyến của Chính phủ với các địa phương vào cuối tháng 12/2015, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội – ông Nguyễn Đức Chung đề xuất với Chính phủ chỉ đạo các Bộ, ngành Trung ương phối hợp với TP Hà Nội xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc giao thông. Chỉ cần với tốc độ như hiện nay nếu không có ngay giải pháp thì khoảng 4-5 năm nữa, vấn đề giao thông sẽ rất phức tạp.

Trao đổi với Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, TS.Nguyễn Xuân Thủy – Chuyên gia nghiên cứu giao thông đô thị bày tỏ sự đồng tình với Chủ tịch thành phố (về mặt lý thuyết) là sẽ hạn chế phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, TS.Thủy cũng nhấn mạnh rằng, hạn chế phương tiện cá nhân không thể áp dụng các biện pháp mang tính cưỡng bức, bắt ép, mà phải là các biện pháp để người dân tự nguyện tham gia phương tiện công cộng.

Tất cả luật pháp, quy định được đưa ra cũng là nhằm phục vụ cho đời sống của người dân. Bất kỳ biện pháp nào đi ngược nguyên tắc ấy đều không thể tồn tại, thậm chí còn gây ra những phản ứng trái chiều.

Chúng ta cứ đổ lỗi cho ý thức tham gia giao thông của nhiều người kém, cái đó chỉ là một phần thôi, nhưng ở phía chính quyền thì sao? Đường bé quá, người ta không đi được thì phải chen chúc, rồi mới sinh ra hệ lụy này nọ.

Xe buýt hiện nay cũng ít, cả Hà Nội có 1000 cái xe đáp ứng được khoảng 8 – 10% nhu cầu đi lại của người dân. Hơn 90% người dân phải đi bằng phương tiện cá nhân đấy chứ, hàng ngày họ phải đối diện với tắc đường, khói bụi, họ đâu có muốn thế
”, TS Thủy nói.


TS.Nguyễn Xuân Thủy nhận định, tầm nhìn hạn chế của lãnh đạo khiến nạn tắc đường Hà Nội còn kéo dài nhiều năm. ảnh: Ngọc Quang.


Vấn nạn tắc đường tại Hà Nội đã xảy ra cả chục năm nay, vào giờ cao điểm, hầu hết tất cả các tuyến phố đều ùn tắc kéo dài, kéo theo nhiều hệ lụy, không chỉ thiệt hại lớn về mặt kinh tế mà còn ảnh hưởng tới sức khỏe của người dân.

TS. Thủy nói: "Ở các nước phát triển, thành phố trên 1 triệu dân đã phải tính đến tàu điện, còn ở Hà Nội cả chục triệu dân rồi mà chưa biết bao giờ xong được mấy tuyến đường trên cao. Chúng ta phải nhìn thẳng vào vấn đề là quản lý quá yếu kém để mà điều chỉnh".

Tầm nhìn hạn chế, làm cái gì cũng chậm


Hơn 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị và đã đi nhiều quốc gia khác nhau, TS Nguyễn Xuân Thủy đánh giá, ở bất kỳ đô thị nào trên thế giới, sớm hay muộn cũng phải đối diện với vấn đề ùn tắc giao thông.

“Chỉ khác nhau là tắc ít hay nhiều mà thôi, cái đó phụ thuộc rất nhiều vào tầm nhìn của những người lãnh đạo. Anh phải đề ra được kế hoạch dài hạn 30 năm, hay 50 năm chứ không thể để tới khi việc đã rồi thì mới xử lý mang tính chất tình thế.

Cũng giống như chống hỏa hoạn thì khâu phòng chống là quan trọng nhất, càng làm tốt bao nhiêu thì càng ngăn chặn tốt bấy nhiêu”, ông Thủy bình luận.

Trên thực tế, vấn nạn tắc đường ở Hà Nội đã trở nên nóng lên cách đây hơn 7 năm, nhưng cách xử lý của thành phố dường như chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế.

Tại kỳ họp 14 của Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội, 2000 tỷ đồng đã được thông qua để giải quyết ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, dưới góc nhìn của nhà nghiên cứu giao thông đô thị, TS.Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, 2000 tỷ đồng là con số quá nhỏ với những gì cần cho giao thông Hà Nội.


Đó là vấn đề cầu vượt, các nút giao cắt, phát triển vận tải hành khách công cộng, tôi nói nhiều trên báo chí, kể cả viết bài phân tích về thực trạng phải giải quyết nhưng sau 10 năm người ta mới bắt đầu làm.Ông nói: “Tôi rất tiếc là có nhiều vấn đề về giao thông đô thị tôi nói 10 năm sau người ta mới triển khai, có những thứ thậm chí 15 – 20 năm mới làm.

Theo tính toán của tôi thì Hà Nội phải có tàu điện ngầm từ năm 2005 rồi chứ không phải tới bây giờ mới làm rồi còn chậm tiến độ".

Cũng theo TS.Nguyễn Xuân Thủy, giao thông tĩnh và các bãi đỗ xe là một phần quan trọng không thể thiếu khi quy hoạch thành phố có trên 1 triệu dân.

"Rất tiếc là phần diện tích này ở Hà Nội quá nhỏ bé, thành ra bây giờ muốn đỗ xe ô tô cũng khó. Người ta chỉ tính đường xe đi chứ không tính chỗ cho xe dừng, mà chỗ dừng cũng quan trọng chẳng kém gì đi.

Nhà cao tầng thì mọc lên quá dày, cứ cấp phép xây thoải mái, dân số tăng vọt rồi lại tìm cách chống ùn tắc. Cách quản lý như vậy thì không bao giờ giải quyết được tận gốc vấn đề”, ông Thủy nói.

Trên phố Lý Thường Kiệt và Trần Hưng Đạo, xe ô tô được xếp chéo lấn hết lòng đường, gây bức xúc cho người tham gia giao thông. Thậm chí, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã để cho đơn vị khai thác kẻ vạch coi xe tới tận đèn đỏ, gây cản trở giao thông. ảnh: Diệu Linh


Theo các thống kê đã từng được công bố, mỗi năm tắc đường ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh gây ra thiệt hại vô cùng lớn, lên tới 1,5 tỷ USD. Đây là thiệt hại quá lớn, nhưng nhiều năm qua cả Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh không thể xử lý hiệu quả vấn đề này.


Phát triển các loại xe công cộng, trong đó chú ý ưu tiên các loại hình vận tải tận dụng không gian trên cao và trong lòng đất (như hệ thống Metro).TS.Thủy đề nghị, Hà Nội cần tiếp tục triển khai nhiều biện pháp đồng bộ như:

Nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống hạ tầng kỹ thuật, xây dựng gấp các trục đường lớn (xuyên tâm, hướng tâm, tiếp tuyến, vành đai, đường nối các đô thị vệ tinh), tăng cường các cầu vượt sông.

Triển khai các biện pháp nhằm hạn chế số điểm “giao cắt” giữa các dòng phương tiện, như: lập thể hoá và xây dựng cầu vượt ở các ngã tư lớn (thay vì các vòng xoay), phân luồng hợp lý cho các dòng xe.

Nâng cao hiệu quả hệ thống biển báo, đèn giao thông, áp dụng hệ thống giao thông thông minh. Kết hợp khoa học và chặt chẽ giữa kiến trúc và giao thông, xây dưng các thành phố vệ tinh, kéo dãn, giảm áp lực mật độ dân cư khu vực trung tâm thành phố.

TS. Thủy nói thêm: “Ở nhiều đô thị trên thế giới, giao thông đô thị đồng thời tận dụng cả ba bậc: dưới lòng đất, trên mặt đất và trên cao, nhưng ở nước ta chủ yếu chỉ có giao thông trên mặt đất.

Vì tầm nhìn của người lãnh đạo hạn chế không tính trước được cho nên khi dân số quá đông rồi thì mới có dự án, đó là chưa kể dự án chậm tiến độ, kém chất lượng, thậm, chí là thiệt hại nhiều tỷ đồng mà không có ai bị cách chức. Chuyện dỡ bỏ một số cầu bộ hành cách đây 2 năm là một thí dụ điển hình cho lối làm việc tùy tiện ở Hà Nội.

Theo tôi, đối với Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, vấn đề chiến lược – đầu tư, định hướng và quy hoạch giao thông đô thị phải do nhà nước và Bộ Giao thông vận tải trực tiếp chỉ đạo, sau khi hoàn thành mới giao cho thành phố quản lý và khai thác”.

Ngọc Quang / giaoduc.net.vn
banner vuong

Bạn đã xem chưa